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Guy Bedos 

DÉCLARATION de l’ACADÉMIE FRANÇAISE

sur l'ÉCRITURE

dite « INCLUSIVE »

adoptée à l’unanimité de ses membres dans la séance du jeudi 26 octobre 2017

Prenant acte de la diffusion d’une « écriture inclusive » qui prétend s’imposer comme norme, l’Académie française élève à l’unanimité une solennelle mise en garde. La multiplication des marques orthographiques et syntaxiques qu’elle induit aboutit à une langue désunie, disparate dans son expression, créant une confusion qui confine à l’illisibilité. On voit mal quel est l’objectif poursuivi et comment il pourrait surmonter les obstacles pratiques d’écriture, de lecture – visuelle ou à voix haute – et de prononciation. Cela alourdirait la tâche des pédagogues. Cela compliquerait plus encore celle des lecteurs.

Plus que toute autre institution, l’Académie française est sensible aux évolutions et aux innovations de la langue, puisqu’elle a pour mission de les codifier. En cette occasion, c’est moins en gardienne de la norme qu’en garante de l’avenir qu’elle lance un cri d’alarme : devant cette aberration « inclusive », la langue française se trouve désormais en péril mortel, ce dont notre nation est dès aujourd’hui comptable devant les générations futures.

Il est déjà difficile d’acquérir une langue, qu’en sera-t-il si l’usage y ajoute des formes secondes et altérées ? Comment les générations à venir pourront-elles grandir en intimité avec notre patrimoine écrit ? Quant aux promesses de la francophonie, elles seront anéanties si la langue française s’empêche elle-même par ce redoublement de complexité, au bénéfice d’autres langues qui en tireront profit pour prévaloir sur la planète.

 

 

Archives

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Publié par El Diablo

source: latribune.fr

source: latribune.fr

Le 13 septembre 2016.

Alstom Transport, constructeur historique en France de matériel de transport ferroviaire, dont l’État détient 20 % du capital, a annoncé mercredi 7 septembre qu’il allait transférer d’ici fin 2018 la production des trains et le bureau d’études de l’usine de Belfort vers celle de Reichshoffen, en Alsace. Alstom y possède un site avec un millier de salariés qui fabriquent des trains régionaux. Il ne subsisterait plus à Belfort qu’une activité de maintenance avec une cinquantaine de personnes. Le site belfortain ne compte plus actuellement que 480 salariés, contre 1 400 au début des années 1990, dont 400 sont directement concernés par cette décision, auxquels s’ajoutent 800 emplois indirects.

L’entreprise s’est engagée à soumettre aux salariés concernés « une proposition de transfert, s’ils le souhaitent », vers les autres usines Alstom dans l’Hexagone. Alstom a également un site à La Rochelle où 1 400 salariés fabriquent des TGV et des tramways, mais aussi à Tarbes (695), Saint-Ouen (2 859), Ornans (385), Le Creusot (689), Villeurbanne (1 352), Petit-Quevilly (72), Valenciennes (1 225).

Sachant notamment que la moyenne d’âge est de 50 ans à Belfort, qui parmi les salariés pourrait accepter cette solution qui n’est qu’une arnaque ? Pour être viable, cette offre devrait s’accompagner du reclassement dans un emploi au moins équivalent du conjoint s’il travaille, et d’une formule qui permette aux salariés propriétaires de leur logement de vendre leur bien sans moins-values. De toute façon, même avec cela, l’expérience passée de ce genre de promesses démontre clairement que la très grande majorité des salariés restent sur le carreau.

L’usine belfortaine n’aura plus de travail dans deux ans. Il lui reste encore à construire seulement 10 motrices de fret pour l’Azerbaïdjan, 5 locomotives pour les chemins de fer suisses, et quelques motrices TGV Euroduplex.

La responsabilité de l’Union européenne, du gouvernement actuel et des gouvernements passés est totale dans ce gâchis

Devant le déferlement de mensonges, âneries et propagandes de toutes sortes déversés ces derniers jours sur le dossier Alstom, il est temps de mettre les pendules à l’heure. Le démantèlement du site de Belfort, et l’asphyxie prévisible des autres sites, sont provoqués par les politiques insensées de l’Union européenne appliquées servilement par tous les gouvernements qui se sont succédés. Le moment est venu d’y mettre un terme

Comprendre la double responsabilité de l’Union européenne dans la désindustrialisation de la France

En premier lieu, les politiques d’austérité impulsées par l’Union européenne, notamment avec l’euro, exercent une énorme pression sur les gouvernements des pays membres. L’obsession de la dette publique bloque des investissements utiles à la population comme dans les transports par chemin de fer. Ainsi la Fédération des industriels ferroviaires alerte régulièrement les différents gouvernements sur les 3 000 emplois directs menacés par la baisse des commandes publiques dans le ferroviaire. La SNCF, faute d’investissements, ne parvient même plus à financer l’entretien de ses voies et de son matériel, avec parfois des accidents dramatiques comme à Brétigny-sur-Orge en 2013. Les collectivités locales sont exsangues…

En second lieu, les règles des appels d’offre imposées par Bruxelles interdisent de protéger les productions nationales sous prétexte du respect de la concurrence. Ainsi, toute entreprise enregistrée dans l'UE a le droit de participer à des marchés publics dans d'autres États membres. Pour tous les appels d'offres, les autorités publiques ne peuvent pas exercer de discrimination à l'encontre d'une entreprise au motif qu'elle est établie dans un autre pays de l'UE. Deux directives européennes du 26 février 2014 durcissent les règles de la commande publique : d’une part, la directive 2014/24/UE sur la   passation   des marchés   publics, qui remplace la directive 2004/18/CE ; d’autre part, la directive 2014/23/UE sur l’attribution de contrats de concession. Ces textes devaient être transposés en droit français au plus tard le 18 avril 2016 (en septembre 2018 pour la soumission des offres par voie électronique).

Hollande et ses ministres (Montebourg et Macron en particulier) ont donc honteusement accepté la transposition de cette directive, comme la majorité des députés à l’Assemblée nationale

Le dogmatisme libre-échangiste des élites françaises

Le dogmatisme des élites françaises en matière de libre-échange touche à l’absurde, car tous les pays auxquels la France vend du matériel ferroviaire (motrices, wagons, tramways, métros) exigent désormais, pour donner le contrat, que tout ou partie de la production soit effectuée sur place et non en France. Ils font du protectionnisme, sauf nous !

Par exemple, fin août 2016, Alstom a décroché aux États-Unis un marché « historique » de 2,45 milliards de dollars (2,2 milliards d’euros) pour moderniser la ligne à grande vitesse reliant Washington à Boston. La compagnie ferroviaire américaine Amtrak a commandé au groupe français 28 trains de nouvelle génération pour remplacer ses rames en service depuis 2000. Il sera fabriqué à Hornell, au nord de l’État de New York, créant 400 emplois directs. Les premiers trains entreront en service en 2021. Aucun emploi en France !

Tous les contrats prévoient désormais la fabrication des locomotives sur place, avec transfert de technologies. Il n’y aura donc quasi aucune retombée en France en matière d’emplois par les politiques d’exportations. Les États-Unis affirment ainsi leur volonté de priorité industrielle nationale. Ils ont même une loi qui s’appelle le Buy American Act qui autorise le protectionnisme. La Chine fait de même. Nos « élites » française, quant à elles, considèrent que c’est de l' « archaïsme » et même un véritable blasphème économique. Ce que les États-Unis et la Chine font pour protéger leurs producteurs, la France s’y refuse par aveuglement idéologique.

Des gouvernements qui refusent de défendre la France

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