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El Diablo

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Ça devient difficile d'être de gauche, surtout si l'on est pas de droite

Guy Bedos 

DÉCLARATION de l’ACADÉMIE FRANÇAISE

sur l'ÉCRITURE

dite « INCLUSIVE »

adoptée à l’unanimité de ses membres dans la séance du jeudi 26 octobre 2017

Prenant acte de la diffusion d’une « écriture inclusive » qui prétend s’imposer comme norme, l’Académie française élève à l’unanimité une solennelle mise en garde. La multiplication des marques orthographiques et syntaxiques qu’elle induit aboutit à une langue désunie, disparate dans son expression, créant une confusion qui confine à l’illisibilité. On voit mal quel est l’objectif poursuivi et comment il pourrait surmonter les obstacles pratiques d’écriture, de lecture – visuelle ou à voix haute – et de prononciation. Cela alourdirait la tâche des pédagogues. Cela compliquerait plus encore celle des lecteurs.

Plus que toute autre institution, l’Académie française est sensible aux évolutions et aux innovations de la langue, puisqu’elle a pour mission de les codifier. En cette occasion, c’est moins en gardienne de la norme qu’en garante de l’avenir qu’elle lance un cri d’alarme : devant cette aberration « inclusive », la langue française se trouve désormais en péril mortel, ce dont notre nation est dès aujourd’hui comptable devant les générations futures.

Il est déjà difficile d’acquérir une langue, qu’en sera-t-il si l’usage y ajoute des formes secondes et altérées ? Comment les générations à venir pourront-elles grandir en intimité avec notre patrimoine écrit ? Quant aux promesses de la francophonie, elles seront anéanties si la langue française s’empêche elle-même par ce redoublement de complexité, au bénéfice d’autres langues qui en tireront profit pour prévaloir sur la planète.

 

 

Archives

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Publié par El Diablo

photo d'illustration (source: la dépêche du midi)

photo d'illustration (source: la dépêche du midi)

PAR 

L’État supprime les trains de nuit, l’un des modes de transport les plus écolo

 

Les trains de nuit sont amenés à disparaître, soit une dizaine de lignes [1]. Les trains « Intercité » restent pourtant le mode de transport le plus économe en émissions de CO2 : 5,8 grammes d’équivalent pétrole par km et par passager contre 27,1 pour la voiture et 39,4 pour l’avion [2]. « L’Intercité est l’un des transports les plus efficaces énergétiquement. Il est donc à favoriser pour la transition écologique dans les transports », estime le collectif « Oui au train de nuit », qui réunit une trentaine d’associations, de syndicats et de partis politiques de gauche. Pour le collectif,« supprimer l’une des alternatives les plus écologiques est une erreur historique dans la droite ligne du démantèlement du tramway au 20ème siècle »« Moins cher que le TGV, le train de nuit dessert directement de nombreux territoires ruraux, de montagne et de côtes, et ses compartiments sont favorables à la convivialité ».

Un service déficitaire ou volontairement dégradé ?

Pour ses défenseurs, le train de nuit permet aussi d’optimiser le temps. Un déplacement pendant le sommeil fait gagner une journée sur place, en arrivant tôt le matin à destination, on peut profiter d’une journée entière – ou d’un week-end entier –, en économisant de surcroît une nuit d’hôtel. « En résumé, "avec le train de nuit, Paris et Strasbourg sont à une heure du Sud de la France : 1⁄2 heure pour s’endormir et 1⁄2 heure pour se réveiller !" », font valoir les défenseurs de l’Intercité. Bref, un gain de temps plus intéressant que le TGV.

Le secrétaire d’État en charge des transports, Alain Vidalies, est moins enthousiaste. S’appuyant sur une « fréquentation en baisse de 25% depuis 2011 », il estime que« l’offre de nuit ne répond plus de manière satisfaisante aux besoins des voyageurs ». Il ajoute que les trains de nuit représentent 25% du déficit des Intercités alors qu’ils ne correspondent qu’à 3% des voyageurs transportés. Chaque billet vendu nécessiterait plus de 100 € de subventions publiques en moyenne [3]. Les trains de nuit seraient donc trop chers et peu fréquentés.

Le modèle suédois

« Cette réduction de la fréquentation pourrait bien plutôt refléter l’effort inédit de sabordage du service », répondent les membres de « Oui au train de nuit ». Explications : les rares promotions commerciales pour inciter à voyager de nuit, la suppression d’arrêts, l’absence de wagon bar, les lacunes dans la maintenance des wagons... Et un manque de visibilité sur les réservations possibles, au profit du TGV. Enfin, les trains de nuit sont si fréquemment annulés que la SNCF doit payer d’innombrables trajets en taxi et nuits d’hôtel. Ce qui n’arrange pas sa rentabilité.

Pour réinventer ce mode de transport, ses promoteurs avancent quelques idées : une optimisation des correspondances aux frontières, des douches en gare, la vente des billets deux mois avant le départ, une desserte quotidienne, la réouverture de lignes – notamment des liaisons transversales qui ne passent pas par Paris. Ils s’inspirent là du modèle suédois où l’État a choisi d’investir sérieusement dans les trains de nuit en instaurant divers niveaux de conforts, des douches, des horaires optimaux, une communication et des tarifs incitant le public à préférer le train de nuit à l’avion. Résultat ? La ligne Stockolm-Malmö (ville située à l’extrême sud de la Suède) a gagné +65% de fréquentation sur un an. Côté français, les citoyens disent que l’on arrivera tôt ou tard « à ce niveau d’optimisation environnemental. Mais le démantèlement des trains de nuit en 2016-2017 crée autant d’années de retard... »Le gouvernement français a peut-être oublié qu’il a approuvé l’accord de Paris sur le climat, qui prétend contenir le réchauffement de la planète sous le seuil de 2 °C. L’accord vient d’être ratifié ce 4 octobre par le Parlement européen.

 

(1) Les lignes appelées à disparaître sont celles reliant Paris à la Savoie (Saint-Gervais et Bourg-Saint-Maurice) et à Albi, ainsi que celles reliant Strasbourg et Luxembourg à Nice et Portbou (Espagne). Deux autres lignes, reliant la capitale à Irun (Espagne) et à Nice bénéficieront d’un sursis, jusqu’en juillet et octobre 2017, tandis que les liaisons Paris-Briançon et Paris-Latour-de-Carol seront maintenues.

(2) Source : Ademe, 2013.

(3) Mise en œuvre de la feuille de route du gouvernement pour un nouvel avenir des trains d’équilibre du territoire, 21 juillet 2016. À consulter ici.

 

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