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El Diablo

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Guy Bedos 

DÉCLARATION de l’ACADÉMIE FRANÇAISE

sur l'ÉCRITURE

dite « INCLUSIVE »

adoptée à l’unanimité de ses membres dans la séance du jeudi 26 octobre 2017

Prenant acte de la diffusion d’une « écriture inclusive » qui prétend s’imposer comme norme, l’Académie française élève à l’unanimité une solennelle mise en garde. La multiplication des marques orthographiques et syntaxiques qu’elle induit aboutit à une langue désunie, disparate dans son expression, créant une confusion qui confine à l’illisibilité. On voit mal quel est l’objectif poursuivi et comment il pourrait surmonter les obstacles pratiques d’écriture, de lecture – visuelle ou à voix haute – et de prononciation. Cela alourdirait la tâche des pédagogues. Cela compliquerait plus encore celle des lecteurs.

Plus que toute autre institution, l’Académie française est sensible aux évolutions et aux innovations de la langue, puisqu’elle a pour mission de les codifier. En cette occasion, c’est moins en gardienne de la norme qu’en garante de l’avenir qu’elle lance un cri d’alarme : devant cette aberration « inclusive », la langue française se trouve désormais en péril mortel, ce dont notre nation est dès aujourd’hui comptable devant les générations futures.

Il est déjà difficile d’acquérir une langue, qu’en sera-t-il si l’usage y ajoute des formes secondes et altérées ? Comment les générations à venir pourront-elles grandir en intimité avec notre patrimoine écrit ? Quant aux promesses de la francophonie, elles seront anéanties si la langue française s’empêche elle-même par ce redoublement de complexité, au bénéfice d’autres langues qui en tireront profit pour prévaloir sur la planète.

 

 

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Dans les kiosques cette semaine

 

Publié par El Diablo

source : morning star

source : morning star

Article publié dans le quotidien socialiste britannique, le « Morning Star », édition du 5 juin 2018, traduction ML pour « Solidarité internationale PCF – vivelepcf ».

 

Les nouvelles grilles horaires de la compagnie ferroviaire Northern Rail ont causé un désordre sans nom. Leur refonte dans l’urgence aboutit au chaos total. Cela doit sonner le glas de la concession attribuée à l’opérateur privé.  

 

Le panneau lumineux « sortie » s’allume et indique la voie au système de concessions mis en place, il y a plus de vingt ans, par le gouvernement conservateur de John Major et au secrétaire d’Etat aux transports, Chris Grayling (Chris « Failing » Grayling : Chris Grayling « le perdant »).

 

Celui-ci a présidé au fiasco des nouvelles grilles horaires des compagnies GTR Southern et Northern en validant les plans de ces groupes privés, publiés à peine quinze jours avant leur entrée en service. Il était pourtant difficile de croire qu’elles pourraient tenir ces tables horaires sans les personnels pour les mettre en œuvre. De même, il était inimaginable que les horaires modifiés dans l’urgence pour éviter les annulations, ne traduiraient pas également par des retards et interruptions de service.

 

Le plus frappant, c'est que le secrétaire d’Etat aux transports, qui a la charge de superviser le réseau ferroviaire, s’est fait porter pal pour éviter de répondre aux députés à la Chambre des Communes.

On peut se moquer, avec la députée travailliste Lisa Nandy, quand elle suppose que Grayling « est obligé de réorganiser ou d’annuler des réunions avec des députés au sujet de la Northern, parce qu'il a sous-estimé la demande et ne s’en sort pas avec les grilles horaires ». "Le ministère des transports n'a pas anticipé qu’un grand nombre de députés allaient solliciter une rencontre pour pouvoir comprendre la situation. Y a-t-il quelqu’un à Whitehall [dans le gouvernement] qui mesure la gravité de la crise? " La réponse à cette question est évidente.

Il n’y a qu’une constante dans la position de Grayling : sa soumission à la privatisation et au système discrédité de concessions du réseau, que son parti a établi et qui a rapporté tant de dividendes aux actionnaires des compagnies ferroviaires pour prix de services peu fiables, de tarifs exorbitants et de subventions gouvernementales.

Grayling a invité, ce week-end, les opérateurs privés et les députés conservateurs à mettre les problèmes sur le compte de la société chargée de la gestion et de l’entretien du réseau, « Network Rail », contrôlée par l'État, pour mieux exonérer les sociétés d'exploitation privées de leurs responsabilités.

Le cabinet de Theresa May a confirmé aujourd'hui qu'il s'agissait là de la position officielle du gouvernement. Grayling aurait été "en discussion permanente avec Network Rail » et il se serait avéré « qu'il était trop tard pour que Network Rail finalise les changements d'horaires ». « Cela ne devrait plus se produire".

Même si c’était vrai, le secrétaire d’Etat aux transports est également responsable de Network Rail et devrait donc assumer la responsabilité de tels manquements, et non se défausser.

On ne saurait pas non plus oublier que Network Rail est repassé sous responsabilité publique, précisément du fait des défaillances du secteur privé, qui contrôlait l’entreprise qui l’a précédé, Railtrack, reconnue responsable d’accidents mortels, pour avoir placé le profit privé au-dessus de la sécurité publique.

Le responsable travailliste aux transports, Andy McDonald, a raison de souligner que, si Grayling reste en poste, c’est à cause de la position de faiblesse de la première ministre. Elle ne peut pas le limoger, ni d’autres erreurs de casting ministérielles, telles que le ministre des Affaires étrangères, Boris Johnson, sous peine de déclencher une guerre interne entre conservateurs.

Le chaos dans le secteur ferroviaire, dont témoigne l’incapacité de Grayling à répondre aux députés, est encore reflété par l’annonce stupéfiante de l’annulation, à la dernière minute, de la conférence annuelle  de la fédération patronale des entreprises ferroviaires [Rail Delivery Group].
La caste des opérateurs ferroviaires privés, obsédés par le profit, préfère se terrer plutôt que d’avoir à rendre compte de son incompétence inacceptable.

Ceux qui font face quotidiennement à la colère des usagers, ce sont les employés du chemin de fer, qui ne sont absolument pour rien dans la désorganisation que leurs employeurs et le gouvernement ont créée.

Comme le dit Mick Cash, secrétaire général du syndicat des cheminots, le RMT : «il n’y a rien dont les concessionnaires privés soient plus incapables que de faire rouler des trains ».

Les opérateurs privés, en faillite, devraient voir leurs concessions annulées. Les compagnies devraient fonctionner comme des entreprises à but non lucratif, dans un premier temps, avant que nos chemins de fer redeviennent propriété publique.

 

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