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1 Mon blog est un blog militant indépendant, sans prétention, bien évidemment non-commercial et totalement amateur. Les images (photos , dessins, vidéos), les textes dont je ne suis pas l'auteur ainsi que les musiques et chants seront supprimés de mon blog sur simple demande par courriel.

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Salut et fraternité

El Diablo

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Le blog d’El Diablo est un blog indépendant des partis politiques et des syndicats - Sa ligne éditoriale est progressiste et franchement euro-critique.  Il a vocation à nourrir le débat dans un esprit ouvert, hors tout sectarisme et tabous. Dans ce cadre, défenseur de la liberté d'expression, il donne à connaître des points de vue divers, y compris ceux qu'il ne partage pas forcément.

 

 

« Celui qui combat peut perdre, mais celui qui ne combat pas a déjà perdu. »

Bertolt Brecht

Les vérités qu’on aime le moins à apprendre sont celles que l’on a le plus d’intérêt à savoir.

Proverbe chinois

Ça devient difficile d'être de gauche, surtout si l'on est pas de droite

Guy Bedos 

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DÉCLARATION de l’ACADÉMIE FRANÇAISE

sur l'ÉCRITURE

dite « INCLUSIVE »

adoptée à l’unanimité de ses membres dans la séance du jeudi 26 octobre 2017

Prenant acte de la diffusion d’une « écriture inclusive » qui prétend s’imposer comme norme, l’Académie française élève à l’unanimité une solennelle mise en garde. La multiplication des marques orthographiques et syntaxiques qu’elle induit aboutit à une langue désunie, disparate dans son expression, créant une confusion qui confine à l’illisibilité. On voit mal quel est l’objectif poursuivi et comment il pourrait surmonter les obstacles pratiques d’écriture, de lecture – visuelle ou à voix haute – et de prononciation. Cela alourdirait la tâche des pédagogues. Cela compliquerait plus encore celle des lecteurs.

Plus que toute autre institution, l’Académie française est sensible aux évolutions et aux innovations de la langue, puisqu’elle a pour mission de les codifier. En cette occasion, c’est moins en gardienne de la norme qu’en garante de l’avenir qu’elle lance un cri d’alarme : devant cette aberration « inclusive », la langue française se trouve désormais en péril mortel, ce dont notre nation est dès aujourd’hui comptable devant les générations futures.

Il est déjà difficile d’acquérir une langue, qu’en sera-t-il si l’usage y ajoute des formes secondes et altérées ? Comment les générations à venir pourront-elles grandir en intimité avec notre patrimoine écrit ? Quant aux promesses de la francophonie, elles seront anéanties si la langue française s’empêche elle-même par ce redoublement de complexité, au bénéfice d’autres langues qui en tireront profit pour prévaloir sur la planète.

 

 

Archives

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Publié par Michel El Diablo

deraillement-bernay-1910.jpg

Il n’est pas dans l’habitude de notre blog syndical de faire de la publicité pour une revue d’histoire qui n’a rien à voir avec la CGT, mais ce numéro est particulier.


En 2015, nous sommes à une époque où un gouvernement, en accord avec le Medef, veut supprimer cet outil essentiel pour la sécurité qu’est le CHSCT. Le superbe dossier que l’on peut lire dans le numéro de janvier 2015 de la revue Historail mérite grandement le détour, en même temps qu’il peut servir à la réflexion sur le sujet: car laisser le patronat diriger sans contrepouvoir peut empêcher toute amélioration pendant 3/4 de siècle, et provoquer de terribles conséquence !


On connait bien "l'affaire de l'amiante": connaissez-vous "l'affaire du rail" ?

Les effet de la dictature patronale, et de l'interdiction des syndicats

Cette étude fouillée met en lumière qu’il aura fallu plus de 60 ans, entre 1846 et 1910, pour faire avancer une question de sécurité si évidente dans les chemins de fer: choisir la meilleure place pour le mécanicien dans la cabine de la locomotive; où le mettre pour qu'il conduise en toute sécuritéson énorme machine et son convoi.


Mais c'était à une époque où le pouvoir dans l’entreprise relevait du droit divin. En effet, la moitié de la période est une époque où le syndicalisme est interdit (et puni de prison), et où la grève était illégale (loi Le Chapelier), et punie de prison.


De 1846 à 1884, il était impossible aux cheminots de se coaliser pour défendre leurs revendications, notamment en matière de sécurité, même si la grève fut dépénalisée à partir de 1866 (et encore !). Évidemment c’était une époque où les institutions représentatives du personnel n’existaient pas, même après 1884: il n’y avait pas de délégué du personnel (créé en 1936), évidemment pas de Comité d’entreprise (créé en 1945), et encore moins de CHSCT(créé en 1981). Quant au syndicat après 1884, il en était dans sa phase de construction, époque marquée par d’évidents tâtonnements et d’apprentissages ; rappelons cependant que le syndicat était interdit à l’intérieur de l’entreprise (la section syndicale d’entreprise sera autorisée en 1968 !)


Depuis 1860, les compagnies anglaises plaçaient leurs mécaniciens à gauche

Dans son numéro de janvier 2015, la revue Historail publie une série d’articles qui étudient avec minutie les conséquences du choix des directions des entreprises de chemin de fer, de placer le poste du mécanicien à droite de la cabine, alors que les signaux étaient installés à gauche des voies. Car, de ce fait, les signaux étaient difficilement visibles par le mécanicien, notamment dans les courbes, d’autant que les machines vapeur devenaient de plus en plus puissantes et longues, et que la vitesse des trains augmentait. Placer les mécaniciens à gauche, c’était si simple à faire, d’autant que les anglais, les créateurs du chemin de fer, avaient fait ce choix depuis 1860 (depuis 1848 en Écosse). Mais les directions des entreprises françaises ne voulurent pas en démordre.


Notons, au passage, que le syndicalisme anglais était légal depuis 1824et les « navigators » — nom que les anglais donnent aux conducteurs de trains — furent fortement syndiqués pendant tout le 19e siècle (et le 20e siècle), alors qu’en France le syndicalisme sera interdit jusqu’en 1884; ceci explique peut-être cela ?


Des accidents ferroviaires nombreux en France pendant tout le 19e siècle et de début du 20e 

Les conséquences du positionnement du mécanicien à droite sont pourtant évidentes : le 19e siècle et le début du 20e sont marqués, en France, par toute une série d’accidents, dont la gravité va croissante, avec l’augmentation du poids et de la vitesse des trains. Cette question passionne, mais personne ne s’émeut de la place du mécanicien dans le poste de conduite. En 1881 on lit dans le Manuel du mécanicien conducteur de locomotive : « Les trains et les machines circulent toujours, en France, sur la voie de gauche, en regardant le point vers lequel ils se dirigent ; le mécanicien est placé à droite de la machine, à coté du changement de marche, vers l’entrevoie. Les signaux sont à gauche du mécanicien ».


Aussi aberrant que soit cet usage, il est validé par toute la hiérarchie ferroviaire, et enseigné jusqu’en 1898 dans le saint-des-saints : l’École des ponts et chaussées.


Conduite à gauche: effet de l'équation coût rapporté au risque, ou effet de la 1e grève générale des cheminots français ?

L'année 1898 c’est la 1ère grève générale dans les chemins de fer qui sera marquée par de nombreuses révocation de grévistes-syndicalistes. Effet du hasard, mais, en 1900, la Compagnie du Nord teste la conduite à gauche, à l’arrivée de ses première locomotives Atlantic. Ces puissantes machines, de type 221, sont construites entre 1898 et 1999 à Belfort. En 1900, elles vont battre tous les records de vitesse, en réduisant de 30 minutes le trajet entre Paris et Calais. En fait, si le mécanicien avait été placé sur la droite de ces machines, il n’aurait absolument plus rien vu, et, vu leur coût en regard de l'aggravation du risque d'accidents, cela valait bien que l’on écorne un peu les sacro-saintes règles en vigueur. D’ailleurs c’est la première fois que l’on voyait écrit dans une publicité, que ces locomotives avaient été livrées avec la conduite à gauche, « dans le but de faciliter aux mécaniciens la vue des signaux».


Progressivement toutes les compagnies font ce choix, mais les Pacific vont cumuler d’autres problèmes, notamment des problèmes de fumées qui vont dégrader un peu plus la visibilité des mécaniciens.

Cependant, comme on ne peut mettre à la ferraille des machines en état de fonctionner, les machines anciennes restent en service avec leur aménagement intérieur, et la conduite à droite va perdurer de très nombreuses années. S’ajoute à cela que certaines machines neuves vont continuer à être livrée avec la conduite à droite, notamment à la Compagnie de l’Ouest. Celle-ci, dont la gestion catastrophique conduisit à la faillite, fut rachetée par la Compagnie de l’État en 1908. Et cette dernière dut subir les effets du sous-investissement général.


1910: l'année terrible !

L'année 1910 sera une année particulièrement terrible en matière d’accidents de chemins de fer. Une série d’accident vont avoir lieu, dont l'un à Bernay(Eure), 15 morts, un à Courville (Eure-et-Loire), 13 morts, un autre à Saujon (Charente-Maritime), 27 morts, et deux à 6 mois d'intervalle à Villepreux (Seine-et-Oise) près de Dreux, dont l'un le 28 juin 1910 qui fera 28 morts : « je n’ai aperçu aucun signaux » dira le mécanicien.


Ces accidents vont mobiliser la classe politique, et les enquêtes vont mettre en évidence, qu’en plus des problèmes de positionnement du mécanicien dans la cabine des locomotives, de la conception des Pacificles économies réalisées par les compagnies — à l’époque majoritairement privées — sur l’implantation et la taille des pylônes supportant les signaux sur-accumulent problèmes, alors que les vitesses augmentent.


A noter sur cet aspect, les contributions de Jean Jaurès et du député socialiste Colly, ancien mécanicien des chemins de fer, à la recherche de solutions en matière de sécurité, ainsi que le rôle du journal l'Humanité, mis en avant par la revue Historail. A noter aussi les débats entre les fédérations syndicales de cheminots, vers 1914, qui divergent sur les revendications à mettre en avant pour résoudre les graves problèmes de sécurité.


1910 et 1920: des grèves pour donner plus de pouvoir aux salariés des chemins de fer.

Il est cependant assez dommage que les historiens d'Historail n'abordent pas la coïncidence ni les relations entre la vague d’accidents de chemins de fer de cette année 1910, et le déclenchement de la 2e grève générale de la profession (pourtant justement en 1910). Pourtant, à l'occasion de l'intégration de la compagnie de l'Ouest (1908), compagnie privée en faillite, dans la Compagnie de l'État — compagnie publique — s'était discutée, et revendiquée l’élection d’un tiers des administrateurs des compagnies par les personnels. Cette revendication fut refusée par les parlementaires qui acceptèrent seulement un administrateur salarié par conseil d'administration.


Il n'est pas non plus abordé la grève de 1920, dont la revendication principale était la nationalisation des chemins de fer, dont le but était de donner plus de pouvoir aux salariés et aux usagers dans la gestion de l’entreprise nationale, notamment en matière de condition de travail.

Cependant, ce numéro d’Historail a vraiment toute sa place dans une bonne bibliothèque syndicale, et chez toute personne intéressées aux questions d'histoire et notamment d'histoire sociale : précipitez-vous !


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