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Publié par Michel El Diablo

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Grève des pilotes d'Air France 

La grève des pilotes d’Air France, durant les deux dernières semaines de septembre 2014, a été massivement suivie.

 

Guillaume Schmid, porte-parole du SNPL-Section Air France – le syndicat très majoritaire dans cette catégorie – répond aux questions de "Bastille-République-Nations".

 


BRN – Votre grève a fait la Une de l’actualité. Quel bilan en tirez-vous ?


GS – Après la reprise du travail, des négociations se sont déroulées avec la direction. Nous n’avons certes pas obtenu le contrat de travail unique, notre revendication initiale, qui permettrait aux pilotes de voler aussi bien pour Air France que pour sa filiale Transavia France. En revanche, le projet d’accord prévoit que nos collègues qui travailleront pour cette dernière seront en quelque sorte « co-employés » par les deux sociétés. Pratiquement, cela permet une gestion de carrière intégrée, et comporte nombre de garanties. Mais cette architecture, qui résulte de l’obstination du PDG à refuser la solution simple du contrat unique, apparait comme une complexe « usine à gaz », et mérite donc un examen juridique minutieux. Dès lors que ce dernier sera concluant, nous soumettrons cette solution aux pilotes par référendum, probablement courant novembre.

 

BRN – Un succès en demi-teinte, donc…

 

GS – Il faut souligner un acquis considérable de la grève : la direction a dû retirer son projet de filiale « Transavia Europe » avec lequel elle entendait engager un véritable processus de délocalisations. Certes, les navigants concernés – pilotes, stewards, hôtesses – auraient continué d’assurer les mêmes lignes, mais en dépendant d’une entité basée au Portugal, moyennant des conditions de travail et de protection sociale peu comparables avec la France. Et la direction projetait de mettre en place ce « dumping social » interne en catimini…

 

BRN – Ce projet est donc abandonné ?

 

GS – Il ne démarrera pas à l’été 2015, comme initialement prévu. Mais la direction pourrait revenir à la charge pour l’été 2016 si l’on n’y prend garde. Des structures juridiques existent aujourd’hui comme coquilles vides, qui pourraient être activées sans délai. Elles pourraient même être rattachées à la holding de droit européen Air France-KLM, ce qui la sortirait du champ sur lequel les syndicats français ont prise.

 

BRN – Le projet « Transavia Europe » ne relevait-il pas d’une logique analogue à celle de la filiale existante, « Transavia France » ?

 

GS – Pas nécessairement. Nous ne nous sommes pas opposés au lancement, en 2007, de cette filiale d’Air France. Nous avions alors négocié que Transavia France dispose en propre de 14 appareils et des pilotes nécessaires. Et qu’au-delà de ce chiffre, ce soit des personnels sous contrat Air France qui soient mobilisés.

 

BRN – N’était-ce pas déjà mettre le doigt dans l’engrenage des compagnies « à bas coûts » (« low cost ») ?...

 

GS – Ce modèle s’est développé sur la base d’un besoin spécifique : là où les compagnies traditionnelles proposent des vols accompagnés de différents services, les « low cost » ont dû leur succès à des tarifs bas, quitte à faire payer le moindre à-côté. Et nous avions même estimé, en 2007, que la direction tardait trop dans la réflexion sur les moyens pour faire face à cette concurrence croissante, visant un public défini. Nous sommes toujours convaincus qu’un projet industriel cohérent est nécessaire pour répondre à ce défi.

 

BRN – Au risque de voir mises en cause vos garanties et statuts actuels ?

 

GS – Notre syndicat s’est toujours efforcé d’être constructif, sans pour autant céder sur nos garanties. Ainsi, nous nous sommes intéressés à un récent rapport qui distinguait trois types de clientèle (affaires, voyageurs réguliers privés, tourisme à bas prix). Et nous avons dit à la direction : d’accord pour discuter des différents périmètres, avec pourquoi pas des règles différenciées pour les personnels (par exemple en matière de contraintes saisonnières). En contrepartie, nous avons exigé un contrat Air France commun à tous les pilotes, renvoyant aux mêmes garanties collectives. C’est le principe de ce contrat commun que le PDG actuel refuse de négocier, soutenu en cela par le Premier ministre.

 

BRN – Ce refus était l’une des raisons de la grève, mais pas la seule…

 

GS – Oui, la direction de la holding Air France-KLM respecte de moins en moins les accords de partage entre les deux compagnies, au détriment d’Air France, en termes de kilomètres, d’heures de vols et donc d’emplois. Là encore, tout cela s’opérait sans aucune transparence.

 

BRN – Des syndicats d’autres catégories de personnel, particulièrement la CFDT et la CGC, ont attaqué votre mouvement, et se sont rangés du côté des thèses de la direction. Comment expliquez-vous cela ?

 

GS – Parce qu’ils croient naïvement aux arguments de cette dernière, en particulier quand celle-ci prétend que les filiales vont systématiquement apporter de la croissance au groupe. Mais c’est un trompe-l’œil : s’il n’y a pas de garde-fous, il n’y aura pas gain de passagers, mais transfert de ceux-ci au détriment d’Air France. Les filiales risquent de concurrencer la compagnie historique.

 

BRN – Mais vous-même avez précisé que vous n’étiez pas opposés à la concurrence…

 

GS – A condition que celle-ci soit honnête et équitable ! Or aujourd’hui, une large partie du succès des compagnies « low cost » vient moins du modèle évoqué précédemment, que nous acceptons de discuter, que de leur acharnement à contourner les règles sociales, fiscales et juridiques en s’installant dans les pays où celles-ci sont les plus accommodantes… Ainsi, la Norwegian est basée en Irlande, et va chercher ses pilotes… en Thaïlande. Le cas typique est Easyjet, qui installe ses navigants dans différentes bases européennes, et met ouvertement ses dernières en concurrence les unes avec les autres. On « fouette » par exemple la base de Lisbonne en faisant valoir que les équipages installés à Munich acceptent de faire plus de sacrifices. C’est la logique du projet Transavia Europe : toujours tout tirer vers le bas… Le droit européen est très permissif à ce sujet.

 

BRN – Précisément, quel rôle joue l’UE dans ce contexte ?

 

GS – La libéralisation du transport aérien en Europe a permis une telle évolution. Cette dernière est d’ailleurs analogue dans le domaine du transport routier. Ainsi, des transporteurs emploient des chauffeurs desservant la France avec des contrats de droit de pays de l’Est européen, moyennant les salaires et les conditions de travail qu’on imagine.

 

BRN – Puisqu’on évoque l’Europe, le temps de travail des pilotes a récemment fait l’objet de réglementations communautaires…

 

GS – Oui, il s’agit des règles définissant les limitations des temps de vol. Précédemment, c’était chaque pays qui définissait ces normes. Ce dossier est venu sur la table de la Commission et du parlement européens. Nous avions fait le lobbying que nous estimions nécessaire, mais nous avons été trahis par un syndicat au niveau européen, qui a accepté de marchander : ce sont finalement des normes plus « souples » qui ont prévalu en matière de durée de pilotage et de temps de repos. Certes, les grandes compagnies, comme Air France, restent libres d’appliquer des règles plus strictes. Mais, dans le contexte évoqué, les règles européennes tirent potentiellement tout le monde vers le bas. Déjà, la direction d’Air France projette des « exceptions » à ses propres règles.

 

BRN – Ces règles de repos sont pourtant importantes en matière de sécurité…

 

GS – Evidemment. Plusieurs exemples, notamment aux Etats-Unis, ont montré que la fatigue peut contribuer à provoquer des accidents. Au point que les Américains viennent de durcir leurs règles, auparavant assouplies. Et au même moment, l’Europe fait le contraire…

 

BRN – Avez-vous des contacts avec d’autres syndicats de pilote sur le plan européen ?

 

GS – Le SNPL est membre de l’Association des pilotes de ligne (ALPA) au niveau international, de même que de l’association ECA, sur le plan de l’UE. C’est d’autant plus utile que nos collègues de la Lufthansa sont confrontés aux mêmes problèmes que nous, en particulier à travers la filiale Germanwings. Ceux de la compagnie espagnole Iberia ont, eux, subi brutalement l’émergence de leur « low cost » : des avions ont été simplement repeints, nombre de pilotes licenciés, avec proposition de réembauche moyennant des rémunérations inférieures de 30%.

 

BRN – Les directions mettent toujours en avant les « coûts salariaux » notamment des pilotes, présentés comme des nantis…

 

GS – C’est absurde. Même si nous acceptions de travailler sans être payés, ça n’influerait qu’à la marge sur les prix des billets. Encore une fois, c’est le contournement des règles sociales, fiscales et juridiques qui constitue une concurrence déloyale. A l’inverse, accepter notre demande de contrat commun Air France coûterait très peu.

 

BRN – Comment expliquer que le mouvement des pilotes n’ait pas été rejoint par d’autres catégories de personnel, pourtant également concernées par l’avenir de l’entreprise ?

 

GS – Tout d’abord, hors la CFDT, certains syndicats ont apporté leur sympathie au mouvement. On ne peut être dupe de la risible mise en scène où des salariés du siège ont été mobilisés pour jouer les contre-manifestants devant les caméras des journaux télévisés : la direction a elle-même organisé l’événement, en fournissant jusqu’aux banderoles… Cela dit, c’est vrai, les intérêts des différentes catégories ne sont pas toujours spontanément convergents.

 

BRN – Y compris en ce qui concerne Transavia…

 

GS – Les pilotes sont en première ligne, ne serait-ce que parce que, pour la filiale, l’activité au sol est sous-traitées, c’est-à-dire déjà enlevée au personnel Air France. Pire : la maintenance est déjà souvent délocalisée dans des pays à coûts imbattables. J’ajoute que les « efforts » exigés ne sont pas les mêmes en fonction des catégories chez Air France. Les navigants sont sommés de gagner en « productivité » autrement dit de travailler plus. Les personnels au sol ont dû subir, eux, des réductions drastiques d’effectifs.

 

BRN – Comment jugez-vous l’attitude de la direction d’Air France ?

 

GS – Nous avons arrêté le mouvement afin de dépassionner le débat, mais il a mobilisé 80% de nos collègues. Ceux-ci ont constaté que, pendant les dix premiers jours de la grève, le PDG a asséné le même discours : vous souscrivez à nos conditions, ou nous passons en force – et son état d’esprit ne semble guère avoir évolué. De quelle crédibilité peut-il encore disposer, dès lors qu’il traite les pilotes de manière aussi arrogante ?

 

BRN – Il s’agit peut-être d’une tactique de sa part…

 

GS – Il est probable qu’en voulant « casser » le mouvement des pilotes, le PDG cherchait en réalité à impressionner toutes les catégories de personnel, pour ainsi faire plier ces dernières plus facilement lors de prochains plans…


source: BRN

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