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Publié par Diablo

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Le réseau ferré est de plus en plus mal entretenu. Si les lignes TGV concentrent les moyens de l’État et si les TER sont, sauf exceptions, dans un état convenable grâce aux financements des régions, les trains Intercités (interrégionaux) et les RER sont vieillissants et les infrastructures mal entretenues, faute de moyens suffisants.
La ligne Paris-Limoges était considérée comme l'une des douze « lignes malades »[1] par la direction de la SNCF en 2011 :
- l'infrastructure est dégradée : voie, dallage, caténaires, électrification, aiguillages, signalisation... Rien de significatif n'a été fait depuis 2011, et les retards sont chroniques sur cette ligne. Sur l'ensemble du territoire national, le nombre de kilomètres (1 700 km) nécessitant de rouler à vitesse très réduite (en raison de la dégradation des infrastructures) a doublé en cinq ans.
- les trains sont vétustes : après les bateaux, on parle de « trains poubelles »[2] ; la plupart des trains Corail en circulation ont plus de 30 ans d'âge, car la SNCF a tout misé sur le TGV, plus rentable. En outre, ces vieux trains sont constitués de wagons séparés, ce qui augmente le risque de déraillement, alors que les TGV sont des trains articulés, ce qui les empêchent de se démantibuler en cas de déraillement.
La situation sur le réseau RER, en particulier à Brétigny, est tout aussi déplorable. Le Syndicat de transports d’Île-de-France (STIF), qui prévoyait d'importants travaux de rénovation d'ici 2017, évoquait en 2009 des postes d'aiguillage vétustes. En mai denier, l'association d'usagers du RER C « Circule » dénonçait : « Brétigny est un des exemples les plus marquants du manque d'investissement dans les infrastructures ferroviaire depuis 30 ans avec certains postes d'aiguillage datant des années 1930 » [3]. Le 24 mai, une inspection avait mis en évidence une dégradation d'un aiguillage aux abords de la gare de Brétigny, ce qui avait entraîné en juin des travaux en urgence, qui avaient fortement perturbé le trafic. Il faut donc bien comprendre que cet accident dramatique n'est pas un coup de tonnerre dans un ciel serein : il s'inscrit dans la continuité de toute une série d'incidents, liés au mauvais entretien du réseau, qui n'avaient jusqu'alors pas provoqué d'accident mortel [4].
Les conditions de transport ne cessent de se dégrader pour les usagers : la saturation du trafic entraîne de petits retards quasi-systématiques ; les incidents matériels (rails cassés, pannes de signalisation, etc.) entraînent régulièrement des retards importants ; et les conditions de transport de dégradent. Alors que des trains climatisés et confortables avaient été mis en service il y a une bonne dizaine d'années sur le RER C, les nouveaux trains ne le sont plus, les sièges sont durs et les places sont réduites : le but est d'entasser un maximum de bétail au moindre coût. Tout ceci concourt à stresser les passagers et ne fait que stimuler la (mauvaise) agressivité, notamment à l'égard des agents de la SNCF qui n'y sont pour rien.
Pour avoir un système ferroviaire qui marche correctement, et donc des trains sécurisés qui arrivent à l'heure, le magazine L'Usine nouvelle [5] estimait en 2011 qu'il fallait un plan d'investissement de 40 milliards : 20 milliards pour rajeunir les infrastructures et 20 milliards pour renouveler le matériel roulant.

 

Les conséquences dramatiques de la libéralisation ferroviaire
La libéralisation du rail a été lancée en 1991 au niveau européen par une première directive. Il s'agissait dans un premier temps de séparer la gestion de l'infrastructure de celle de l'exploitation des services du transport, afin de rendre possible la mise en concurrence du fret (effective depuis 2006), des liaisons internationales (effective depuis 2009) et des liaisons nationales de transports voyageurs (programmée pour 2019 au plus tard). C'est absurde du point de vue de la satisfaction des besoins, mais ce n'est pas le souci de nos gouvernants qui veulent ouvrir la partie rentable du marché ferroviaire aux capitalistes et casser le statut des cheminots lié au monopole d’État du ferroviaire.
C'est dans le cadre de l'application des directives européennes que le gouvernement Juppé a décidé de couper la SNCF en deux en 1997, avec la création de RFF (Réseau ferré de France) pour gérer les infrastructures. Cette décision a ensuite été mise en oeuvre par le gouvernement Jospin de « gauche plurielle » et son ministre PCF des transports Jean-Claude Gayssot. Néanmoins, la coupure n'est pas totale, puisque la SNCF a gardé le personnel qui travaille sur les voies, les gares et les aiguillages, et agit en ces matières pour le compte de RFF. La SNCF rémunère donc RFF pour faire passer les trains, mais RFF la rémunère pour entretenir et exploiter le réseau.
Pour mettre fin à cette situation absurde, le gouvernement PS n'envisage évidemment pas de revenir au monopole d’État du ferroviaire, contradictoire avec la mise en concurrence. Il a certes annoncé en octobre dernier la création d'un gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU) qui regrouperait l'ensemble des opérations ferroviaires. Mais Jean-Louis Bianco, qui a rédigé un rapport [6] pour le gouvernement, propose que cette structure chapeaute la SNCF comme transporteur, et un nouveau gestionnaire d'infrastructure qui regrouperait notamment RFF, Gares et Connexions (l'entité SNCF de gestion des gares) et la Direction SNCF de la Circulation ferroviaire (qui gère aujourd'hui, notamment, les aiguilleurs). Loin de revenir à une structure unifiée, il s'agirait de créer une troisième structure pour mieux séparer les deux autres. La SNCF serait amputée d'une partie de ses branches pour renforcer RFF. Il s'agirait donc de continuer le dépeçage de la SNCF, afin de permettre une concurrence « libre et non faussée » en 2019 avec une SNCF suffisamment affaiblie pour permettre à ses concurrents privés de prospérer. Cela ne pourrait que se faire au détriment de la sécurité des voyageurs, puisque la priorité serait de faire du profit, à n'importe quel prix.
S'opposer à la réforme ferroviaire, renouer avec le monopole d’État, instaurer le contrôle par les travailleurs/ses et usagers/ères et réinvestir massivement dans le ferroviaire
Les grands discours du gouvernement sont d'une hypocrisie répugnante. Les « socialistes » au pouvoir sont déterminés à poursuivre le démantèlement de la SNCF, afin de préparer, dans les meilleures conditions pour les capitalistes et dans les plus mauvaises pour les usagers/ères et les cheminot-e-s, la mise en concurrence de 2019.
Les principaux syndicats de la SNCF s'opposent à la réforme ferroviaire, mais l'intersyndicale se contente de journées d'action sans perspective. La dernière, le 13 juin, a été très bien suivie, mais il n'y a aucune suite, ni aucun plan pour une montée en puissance vers une grève générale du rail qui
seule pourrait faire reculer le gouvernement.
La catastrophe de Brétigny doit nous faire prendre conscience de la gravité de la situation. Il est urgent de stopper cette nouvelle étape du processus de privatisation de la SNCF et de construire une alliance des cheminot-e-s et des travailleurs/ses usagers/ères pour rendre possible une grève générale du rail. Plus largement, le drame de Brétigny nous fait prendre conscience que la religion du profit et de la minimisation des coûts menace directement notre sécurité. Alors que la crise du capitalisme exige des gouvernements bourgeois une accélération des attaques contre les travailleurs/ses, des coupes drastiques dans le financement des services publics, nous ne devons pas en rester à une posture défensive, mais porter haut et fort la seule alternative politique face à la course à l'abîme : un gouvernement des travailleurs eux-mêmes, en rupture avec toutes les institutions de la bourgeoisie, qui exproprierait les capitalistes et produirait pour satisfaire les besoins vitaux de la population.
S., habitant à Brétigny-sur-Orge
et militant de la Tendance Claire du NPA
[1] http://tempsreel.nouvelobs.com/economie/20110110.OBS5979/sncf-pepy-annonce-un-plan-d-urgencepour-
12-lignes-malades.html
[2] Cf. http://www.rue89.com/2013/07/13/accident-bretigny-apres-les-bateaux-les-trains-poubelles-244211
[3] Cf. http://portail.circule.org/wp-content/uploads/2013/04/CIRCULE_avis_noeud_Bretigny.pdf
[4] Brétigny n'est pas un cas isolé. Pierre Serne, vice-président (EELV) de la région Île-de-France en charge des
transports a ainsi reconnu samedi 13 juillet : « Hélas, des situations d'urgence comme celle de Brétigny sont
très nombreuses sur le réseau ! »
[5]Cf. http://www.usinenouvelle.com/article/pour-des-trains-a-l-heure-il-manque-40-milliards.N144615
[6] Disponible sur http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Recommandations_JLBianco.pdf

 

 

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