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DÉCLARATION de l’ACADÉMIE FRANÇAISE

sur l'ÉCRITURE

dite « INCLUSIVE »

adoptée à l’unanimité de ses membres dans la séance du jeudi 26 octobre 2017

Prenant acte de la diffusion d’une « écriture inclusive » qui prétend s’imposer comme norme, l’Académie française élève à l’unanimité une solennelle mise en garde. La multiplication des marques orthographiques et syntaxiques qu’elle induit aboutit à une langue désunie, disparate dans son expression, créant une confusion qui confine à l’illisibilité. On voit mal quel est l’objectif poursuivi et comment il pourrait surmonter les obstacles pratiques d’écriture, de lecture – visuelle ou à voix haute – et de prononciation. Cela alourdirait la tâche des pédagogues. Cela compliquerait plus encore celle des lecteurs.

Plus que toute autre institution, l’Académie française est sensible aux évolutions et aux innovations de la langue, puisqu’elle a pour mission de les codifier. En cette occasion, c’est moins en gardienne de la norme qu’en garante de l’avenir qu’elle lance un cri d’alarme : devant cette aberration « inclusive », la langue française se trouve désormais en péril mortel, ce dont notre nation est dès aujourd’hui comptable devant les générations futures.

Il est déjà difficile d’acquérir une langue, qu’en sera-t-il si l’usage y ajoute des formes secondes et altérées ? Comment les générations à venir pourront-elles grandir en intimité avec notre patrimoine écrit ? Quant aux promesses de la francophonie, elles seront anéanties si la langue française s’empêche elle-même par ce redoublement de complexité, au bénéfice d’autres langues qui en tireront profit pour prévaloir sur la planète.

 

 

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Publié par diablo

Communiqué de la CGT

La SNCF appartient à la Nation. La Nation doit pouvoir s'exprimer sur l'avenir de la SNCF !... Dans le cadre de la préparation du projet de loi actant les mesures débattues lors du "Grenelle de l'Environnement", le gouvernement se penche à nouveau sur l'organisation du système ferroviaire français. Son désendettement par l'Etat et le retour à l'unicité de la SNCF sont d'actualité. Avant toute décision, le gouvernement doit créer les conditions d'un large débat public sur le financement du service public SNCF.

Dividende et augmentation tarifaire... Affichant au titre de l'année 2007 pour le groupe SNCF un résultat record dépassant le milliard d'euros, son nouveau président lance un programme aux objectifs ambitieux pour les cinq prochaines années. Missionné par le Président de la République en personne, l'intention est louable s'il s'agit de remettre l'entreprise publique sur la voie du service public. La ponction de l'Etat de 131 millions d'euros conjuguée à l'annonce d'une prochaine augmentation tarifaire et au mutisme sur l'offre " Corail Intercités " présagent du contraire. Dans le cadre de la Réforme Générale des Politiques Publiques (RGPP), le Président de la République a annoncé, le 04 avril 2008, que l'Etat ne compensera (70 millions d'euros pas an) plus à la SNCF les tarifs sociaux qu'il lui impose (cartes familles nombreuses, congés payés...). Vraisemblablement le coût des titres de transport va s'en ressentir !
Dividende, croissance, mais à quel prix ?... A en croire la direction de la SNCF, ces résultats 2007 sont dus à la dynamique commerciale des activités voyageurs et à un rebond de celle du fret. En fait, ces résultats sont avant tout réalisés sur le dos des usagers, par l'augmentation régulière du prix du billet et la dégradation au quotidien de la qualité du transport, ainsi que sur le dos des cheminots, par la vente du patrimoine, la baisse du pouvoir d'achat et les suppressions d'emplois. Le budget 2008 prévoit de nouvelles suppressions de près de 2 000 cheminots s'ajoutant aux 16 000 de ces cinq dernières années.
Dividende et pari de la rupture... Après en avoir fini avec le temps des dividendes versés à l'actionnariat des compagnies ferroviaires privées, 70 ans après, l'Etat tape dans la caisse de la SNCF ! Sur l'insistance de la CGT et d'associations d'usagers, 40 % de ces 131 millions seraient utilisés pour le financement des infrastructures ferroviaires. A ce sujet, la commission des finances du Sénat estime que l'agence de financement de ces structures sera dès l'an prochain dans une impasse financière ; ce qui sous tend la recherche de moyens pérennes à allouer au service public, pour financer notamment les engagements pris lors du " Grenelle de l'Environnement " et rénover un réseau ferré vieillissant. Et de poser la question : Qui doit payer ?
RFF, une fausse réponse à l'endettement... Après le conflit de 1995, l'Etat crée Réseau Ferré de France (RFF) et transfère à cet établissement l'infrastructure ferroviaire et une dette de 20, 5 milliards d'euros. A l'évidence l'Etat marquait sa volonté de ne pas assumer ses responsabilités en faisant payer, par la mise en place d'un système de péages pour chaque circulation, sa dette par la SNCF. En 10 ans, leur coût a triplé et représente aujourd'hui 30 % en moyenne du prix d'un billet de TGV. Dans le même temps, RFF est contraint aux emprunts sur les marchés financiers et aux reports d'investissements et de travaux sur le réseau. La dette portée par RFF s'élève désormais à 27 milliards d'euros et à en croire la presse, le gouvernement s'apprêterait à permettre une augmentation de l'ordre de 80 % de ces péages versés à RFF d'ici à 2015 avec une répercussion sur le prix des billets de train.

Non à un chemin de fer à deux vitesses... Pendant que les investissements sont majoritairement réservés à la grande vitesse, les infrastructures régionales qui relèvent de RFF et de l'Etat subissent une dégradation (des ralentissements de vitesse sont imposés pour raisons de sécurité sur 1694 Kms). Ainsi, les financements réalisés par les régions pour améliorer et développer l'offre de transport ferroviaire régional, dont elles ont la responsabilité depuis 2002, se heurtent à l'état de l'infrastructure. En mal d'attendre, des Conseils Régionaux pallient aux désengagements de l'Etat et de RFF en investissant à leur place sur leurs propres deniers afin d'y remédier. Des lignes interrégionales relevant de missions de service public, mais dont la SNCF considère qu'elle n'a pas à en supporter seule le déficit, pourraient à terme disparaître. La rentabilité financière de ces dessertes ne peut constituer un indicateur pertinent et exclusif. D'autres critères comme ceux du développement durable, de l'aménagement du territoire, ... doivent être réellement pris en considération. Un sujet qui concerne l'ensemble des services publics à un moment où ceux-ci sont présentés comme inefficaces, coûteux pour la collectivité et que leur libéralisation est avancée comme seul gage de performance.

Le 8 avril 2008

 

 


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Tourtaux Jacques 25/04/2008 11:13

Ce communiqué de la CGT démontre qu'il est grand temps que les usagers du rail et les cheminots optent rapidement pour un même combat, celui de la lutte des classes afin de faire céder Sarkozy qui, hier soir encore, affirmait vouloir mettre en oeuvre ces réformes antisociales.Jacques Tourtaux

Michel Peyret 24/04/2008 23:37

Pourquoi n'est-il rien dit des PPP (partenariats public-privé)utilisés pour le financement des lignes à grande vitesse et qui sont une forme de privatisation ? Chirac avait dit que la SNCF ne serait pas privatisée , certainement , mais on privatise les lignes ? Ce mode de financement est-il tabou pour que l'on en parle si peu ? Et pourquoi serait-il tabou ?Michel Peyret .