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ALSTOM, la financiarisation et le scandale (par Jacques Sapir]
capture d'écran
La décision de la société ALSTOM de fermer son usine de Belfort (sauf les travaux de maintenance) a surpris dans le monde politique. D’Arnaud Montebourg à Emmanuel Macron, les critiques ont été virulentes. Mais, en réalité, cette décision n’est pas réellement étonnante quand on considère l’état – à court terme – du marché de la construction ferroviaire. Elle est la suite logique du dépeçage d’Alstom, consécutif à la vente à General Electrics de l’ensemble de ses activités dans la production d’énergie. Elle symbolise aussi parfaitement la logique de gestion d’une entreprise ou l’intérêt immédiat de l’actionnaire domine, mais aussi une logique économique où une puissance, les Etats-Unis pour les nommer, impose par la voix d’une justice aux ordres ses impératifs aux autres pays. Il est vrai que l’on pourrait résister à ces pratiques, mais cela impliquerait de faire de la souveraineté nationale un impératif de notre politique et de le défendre becs et ongles. Or, de ceci il n’est plus question depuis des années, et c’est bien cela qui transparaît dans cette décision.
Une décision et ses conséquences
Cette décision apparaît aussi comme scandaleuse parce qu’elle survient au moment même où Alstom se félicite d’avoir remporté un contrat important (le TGV dit « américain ») et vient de signer avec le gouvernement français un pacte d’innovation pour la production du TGV du futur. On voit le scandale, alors que les perspectives dans le domaine du transport se développent, qu’il y a à sacrifier ce qui représente la base historique de la production ferroviaire pour Alstom, l’usine de Belfort.
Cette décision va avoir des effets très négatifs à moyen et long terme. On sait que des compétences hautement spécialisées et non transmissibles (du moins facilement) sont accumulées dans les usines qui produisent ce type de matériel. L’apprentissage par la pratique joue un rôle déterminant dans l’approfondissement de ces compétences et dans leur transmission. Quand ces compétences sont perdues, par le biais de licenciements par exemple, cela constitue une perte immédiate, une perte nette pour l’entreprise. Et il faudra plusieurs années pour reconstituer ce « stock de compétences » qui est en réalité un capital, certes immatériel, de l’entreprise.
De ce point de vue, si l’on considère l’avenir de l’entreprise à long terme, à 10 ans et plus, il y a un véritable intérêt à maintenir en activité des sites de production même si ils peuvent être, temporairement, en situation de faible charge de travail. La préservation des compétences industrielles implicites est à ce prix.
Le contrat d’innovation n’est pas une panacée
Cette décision cependant est prise dans le même temps où l’on annonce un partenariat d’innovation entre l’Etat et la société Alstom, pour penser le développement du TGV du futur. Le partenariat d’innovation est une bonne chose, et permet de répondre à certainsdes problèmes rencontrés dans la production de grandes infrastructures où les délais de conception et de réalisation sont longs et l’irréversibilité des décisions d’investissement important. On est en présence de ce que l’on nomme en théorie économique des actifs (matériels et humains) hautement spécifiques, c’est à dire qui ne peuvent être employés dans d’autres activités sans des pertes de valeurs très importantes. A cet égard, l’association de la puissance publique et d’une entreprise privée très en amont, dans la conception du projet, permet de dégager des synergies intéressantes.
Mais, il convient immédiatement d’ajouter que ces synergies ne sont complètes que si l’Etat maîtrise parfaitement la dynamique de développement du secteur, et ici la séparation entre l’activité réseau et l’activité transport dans le domaine ferroviaire – une conséquence justement des directives européennes – soulève de graves problèmes d’incohérence dans les décisions. Il faut, aussi, que l’équilibre entre le développement du réseau TGV et du réseau non-TGV soit pensé et non laissé à de simples arbitrages financiers. Car, le développement du réseau TGV dépend en réalité de son alimentation par le réseau non-TGV.
Quelle intervention pour l’Etat?
Les fluctuations dans le temps des plans de charge, qui viennent justement de ce que tant les opérateurs publics que les acteurs privés sont englués dans des logiques de gestion à court terme, posent le problème du maintien des compétence sur les sites de production. C’est d’ailleurs un problème que connaissent bien les producteurs d’avions civils. Le partenariat d’innovation est ici impuissant pour gérer ce type de problèmes, et l’intervention de l’Etat s’avère alors nécessaire que ce soit en subventions, pour le maintien des sites opérant temporairement en sous-capacité, ou indirectement par des engagements de long terme dans des dépenses d’investissement. Cette importance du rôle, direct et indirect, de la puissance publique et les effets d’externalités qu’induisent ces grandes infrastructures sont des arguments importants, et sans doute décisifs, pour une nationalisation (partielle ou totale) de ces activités.
Mais, il faut rappeler que la décision de liquider le site de Belfort survient alors que ce site est une pièce maîtresse dans l’histoire du développement et de la construction du matériel ferroviaire à haute technologie. Plus qu’un signe de l’abandon de la fonction stratégique de l’Etat ici, c’est surtout le signe d’une incohérence à la fois politique (que l’on mesure à l’aune des promesses contradictoires et des engagements réels) mais aussi temporelle de l’Etat. Ce dernier cherche à suivre simultanément une logique de court terme (en matière de comptes publics) et de long-terme. Or, la définition d’un « Etat stratège » implique en réalité que les fonctions de long terme de l’Etat soient clairement sécurisées ou déconnectées par rapport aux impératifs de court terme.
Si l’Etat ne peut s’abstraire des impératifs de court terme, et il doit conserver une capacité de réaction importante devant les évolutions de la conjoncture, il doit impérativement conserver des moyens importants pour se projeter dans le long terme. Car, ce faisant, il favorise les décision d’investissement des acteurs privés. Plus et mieux il le fait et plus et mieux il stabilise les anticipations des acteurs privés et peut donc jouer sur la conjonction de ces anticipations avec sa propre stratégie et ainsi créer des « cercles vertueux ». Mais, cela implique qu’une partie importante du budget soit programmée dans le long terme.
Que s’est-il passé depuis 2004?
Il convient de se poser la question de la différence de comportement dans les actions du gouvernement en 2004, date à laquelle Alstom fut sauvée par Nicolas Sarkozy, et celles de ces dernières années. Le ralliement d’une grande partie de l’élite bureaucratique de notre pays (qu’elle soit apparentée au PS ou qu’elle soit proche de l’ex-UMP) au néo-libéralisme a conduit à l’abandon des perspectives stratégiques dans les différents secteurs de l’économie. Aujourd’hui, et ceci est vrai tant pour le PS que pour les « Républicains », on accepte en réalité la logique du court terme, la domination de la « puissance » des actionnaires. Bref, la « finance » n’est plus un problème, pour ne pas dire un « ennemi ».
Ne nous y trompons pas: c’est une conséquence directe, une conséquence immédiate, de la financiarisation de l’économie et avec elle de cette « tyrannie des actionnaires », en réalité des fonds de pensions, qui cherchent en permanence le rendement le plus élevé possible pour leurs investissements. Quand, avec d’autres économistes, nous écrivons qu’il faute « dé-financiariser » l’économie, ce n’est pas pour des raisons morales, parce que la « finance » serait intrinsèquement une entité mauvaise ou perverse. C’est parce que les rythmes imposés par la financiarisation aux entreprises (et au budget de l’Etat) sont en réalité incompatibles avec les rythmes de la production et du développement des activités, en particulier dans les secteurs où les externalités positives, les effets induits et non directement visibles de ces activités, sont les plus importants. On ne peut penser le développement de l’économie « verte », la transition énergétique, le développement d’un véritable aménagement du territoire, dans le cadre d’une rentabilité annuelle ou de quelques années. Il faut pouvoir penser à 15 ou 25 ans. Et, pour cela, il faut se dégager de l’emprise de la finance et la mettre au service, s’il le faut par la contrainte, de ces priorités de développement. Cette dé-financiarisation passe, il faut le rappeler, par la sortie de l’Euro car, et on le constate tous les jours, l’Euro est un carcan fait pour imposer la domination de la finance sur nos économies.
Jacques SAPIR
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